Un puente pudo haber sido un tronco caído, tan sólo una casualidad natural, que permitió en tiempos prehistóricos atravesar por encima de un río y evitar que las y los caminantes pudiesen ser arrastrados por alguna corriente. Pero el significado de ir de una orilla a otra es mucho más extraordinaria cuando se piensa en el desarrollo de las civilizaciones a lo largo de los siglos.

El Estrecho de Bering existió hace 13 mil años, y si bien, se ha puesto en duda que las personas de esa época hayan caminado por ese lugar para llegar hacia otras latitudes, fue un puente indiscutible y definitivo para la evolución humana.

Un puente es una vía común para las comunicaciones y la movilidad, acerca lugares, caminos, espacios geográficos distantes o separados, es logística, es también intercambio no sólo de mercancías y personas, sino también entre las ideas de la gente a través de puentes que ayudan a solucionar desacuerdos interpersonales, incluso entre naciones cuando surgen conflictos, faltas de entendimiento o disputas.

Construidos artesanalmente desde hace milenios, los puentes siempre han sido conceptualizados como estructuras básicas e indispensables culturalmente, en consecuencia han evolucionado y diversificado sus formas, materiales y estructuras paralelamente a los cambios sociales al paso de las épocas, de las costumbres, de los años.

De acuerdo a investigaciones arqueológicas, los puentes adquirieron mayor ímpetu civilizatorio desde que hace más de 4 mil años, con las bases de ingeniería romana y griega, el mundo occidental comenzó a utilizar materiales diversos que les dieron mayor fuerza y durabilidad respecto a aquellos cuyos materiales sufrían rápida y severa degradación al paso de los años.

A través de los puentes se han realizado actividades mercantiles, turísticas, recreativas, de la construcción, cuyo impacto económico ha sido desde siempre fundamental para el desarrollo regional en sus diversas facetas, el acercamiento de las distancias, el tiempo ahorrado, así como la construcción misma y su mantenimiento, la creación de fuentes de empleo, el pago de impuestos y la compra de bienes y servicios locales.

Cabe mencionar que México ocupa el lugar 14 en extensión territorial en el planeta, y entre sus características posee una gran diversidad de relieves montañosos, llanuras, ríos, lagos, todo lo cual implica serias dificultades para la transportación carretera, ferroviaria y fluvial, todo lo cual ha implicado que las y los mexicanos se conviertan en destacados diseñadores y constructores de puentes que se elevan por encima de barrancas, lagos y ríos.

El Puente Tampico es considerado uno de los puentes atirantados más destacados en toda Iberoamérica, no sólo por su elegancia y estética, sino también por el desarrollo e impulso a la actividad socioeconómica regional en toda su diversidad cercana a los afluentes del río Pánuco.

Obra que por sus méritos en ramos de la ingeniería y arquitectura obtuvo premios a nivel internacional, el Puente Tampico inaugura la serie “Conectando México a través de sus puentes” que CAPUFE publica en su página oficial para extender el conocimiento de la infraestructura, reflejo del uso de la tecnología, la gran capacidad, esfuerzo y experiencia que profesionales y gente de trabajo, han logrado en beneficio de este querido país.

 

PUENTE TAMPICO

Operado por Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos desde el primer día, el Puente Tampico, una de las obras más destacadas de los años ochenta en toda Iberoamérica, se eleva por encima del río Pánuco lo largo de sus 1,543 metros de longitud, venciendo así las dificultades de comunicación en zonas estratégicas de Tamaulipas y Veracruz.

Enclavada desde una posición estratégica en el planteamiento para crear un corredor costero hasta la frontera con los Estados Unidos, esta obra es firme partícipe para el momento de consolidar el anhelado proyecto.

Elegante en su diseño, el Puente Tampico fue admirado desde su  inauguración el 17 de octubre de 1988  y en 1989, en su primera edición, mereció el Premio Internacional Puente de Alcántara, galardón instituido para reconocer la mejor obra pública en el ramo de ingeniería civil bajo los conceptos de importancia cultural, social, tecnológica, estética y funcionalidad, venciendo a obras similares de España y Portugal.

Compuesto por tres partes, el principal de tipo atirantado, y dos viaductos de acceso, este coloso es parte del eje carretero que une las ciudades de Matamoros y Puerto Juárez, cerca de la colindancia con los límites de la alcaldías de Tampico y Ciudad Madero, y su construcción respondió a las necesidades inherentes al desarrollo portuario tampiqueño, cuya actividad socioeconómica impactó a una zona ausente de planificación reflejando el déficit de suelo, vivienda, equipamiento y servicios urbanos.

También merecedor del Premio de Excelencia por el American Concrete Institute a obras terminadas entre 1988-1989 en América del Norte, ya desde el Plan de Desarrollo Urbano del Área Metropolitana de la desembocadura del río Pánuco 1982, advertía del gran crecimiento regional y su importancia nacional e internacional, por lo que el desarrollo de actividades portuarias e inversiones sectoriales en industria, agricultura, pesca y comercio requerían un mayor y mejor equipamiento.

Parte del Eje carretero Matamoros-Puerto Juárez, este proyecto fue concebido entre los años 1976 a 1978 cuando se iniciaron los estudios de factibilidad para llevar a cabo tan magna obra. Correspondió a la Secretaría de Asentamientos y Obras Públicas la realización de los estudios sobre los puntos urbanos para diseñar el cruce, determinar los tipos de estructura y asegurar el diseño adecuado para la estructura por encima del río Pánuco.

Fue a principios de 1980 cuando el proyecto inició y para entonces era prioritario dar continuidad a la carretera Costera del Golfo y darle continuidad al desarrollo portuario, pero el río Pánuco sólo era atravesado en ciertas embarcaciones. Al mismo tiempo, el tránsito carretero crecía como resultado del desarrollo socioeconómico en los estados de Hidalgo, Veracruz, San Luis Potosí y el puerto de Tampico a su vez exigía una consolidación de redes de comunicación terrestres permanentes y eficaces.

La gran empresa tuvo que enfrentar problemas urbanos y fluviales y al ser elegido el cruce denominado “El 106”, dado que permitían mejores condiciones topográficas, disminuía la longitud y las condiciones de inundación, así como aspectos geológicos positivos para resolver aspectos de cimentación entre otros temas fundamentales respecto a la fuerza de los vientos o la configuración de los tirantes.

Fue necesario tomar en cuenta los volúmenes de tránsito carretero y fluvial a fin de permitir el paso simultáneo de vehículos terrestres y embarcaciones; en ese contexto se consideró la inconveniencia de alojar apoyos de la estructura en el cauce del Pánuco y por ello el claro libre de la obra tiene una longitud precisa de 360 metros. Esa decisión permitió la libre navegación de navíos de gran calado por debajo del puente.

El Puente Tampico cuenta con cuatro carriles de circulación, dos pasos peatonales, un camellón central y está soportado por 21 pilas de sostén, dos emblemáticas torres, así como 44 tirantes de acero en el claro, si bien contando los tramos en tierra firme la longitud total asciende a 1,543 metros y una altura máxima de 55 metros por encima del caudal.

El atirantamiento axial, la calidad del acero y el concreto, la fuerza de la cimentación para la estructura, el planteamiento para colocar pilas en tierra firme, así como pilones (las dos esbeltas torres), el tablero metálico localizado en la sección transversal, son sólo algunos de los incontables aspectos que dieron contexto y forma a este extraordinario ejemplo de la ingeniería civil mexicana.

En esta obra se refleja una concepción tecnológica que ha sido reconocida internacionalmente como “aportación trascendental”, y llevado a otros países a retomar el sistema de atirantamiento del Puente Tampico para ser utilizado en puentes de gran elevación, como el de Normandie, Francia, con 856 metros, y el Tatara, Japón, con 890 metros de altitud.

CAPUFE, de acuerdo a la Ley de Coordinación Fiscal, garantiza que las aportaciones emanadas por las obras de infraestructura, impacten regionalmente en la zona donde se ubican los puentes de cuota, además de dar mantenimiento, reparación y ampliación de obras de vialidad en esos entornos.

 

 

 

 

Fuentes: BBC.Facultad de Ingeniería.UNAM; RTVE; Sociedad Americana de Ingenieros Civiles; Los puentes de México 1985-2014, SCT; Los puentes de México 1985-2014, Biblioteca de Publicaciones Oficiales del Gobierno de México; CAPUFE Art.9 de la Ley de Coord. Fiscal pag.25; Ing. Héctor Manuel Hernández Sánchez, Gerente de Puentes CAPUFE; Ficha técnica de puentes red propia, CAPUFE; El sol de Tampico, 12-04-21.