Compadrazgo y contratos públicos: el primer contrato ferroviario de Chapala durante el gobierno de Manuel González

El gobierno del general Manuel del Refugio González Flores, se considera una etapa dentro del periodo denominado como el porfiriato; puesto que tras los primeros cuatro años del gobierno del general Porfirio Díaz, éste transfirió el poder de manera pacífica a su compadre, González Flores, quien una vez finalizado su gobierno volvería a entregar el mando a las manos de Díaz. Ante esta situación se puede argumentar que el gobierno que se presentó entre 1880 y 1884 mantuvo un proyecto político, social y económico acorde al sistema político del porfiriato que para aquella época comenzaba a estructurarse.

 

Uno de los tantos asuntos que se contempló en aquella época fue el relacionado con la continuación del desarrollo del sistema ferroviario que desde años atrás se venía dando, esto con el fin de contar con un medio de transporte que permitiera trasladar grandes cantidades de recursos a un bajo costo, conectar las zonas productivas entre ellas y con los principales puntos de salida del país, así como fortalecer el mercado interno de México.

 

Debido a la falta de capital nacional, varias de las concesiones fueron ofrecidas a los particulares, tanto nacionales como extranjeros, que estuvieran interesados en invertir en los ferrocarriles nacionales a cambio de un “jugoso” contrato que le otorgaba grandes beneficios económicos al capital privado, pero poco a las arcas mexicanas.

 

Un claro ejemplo fue el contrato que se celebró en mayo de 1882 entre el jalisciense Julio Arancivia y la Secretaría de Fomento, dirigida en aquel momento por Porfirio Díaz, para la construcción de dos tramos ferroviarios: el primero entre Guadalajara y Chapala y el segundo de Guadalajara a Juanacatlán, así como la construcción de un canal. Este contrato estipulaba que la empresa tendría el derecho exclusivo de explotar las líneas férreas por un término de 99 años, junto con la línea telegráfica que fuera levantada.

 

Para facilitar la construcción de la línea férrea el Estado mexicano se comprometía a proporcionar determinados auxilios a la empresa que estableciera Julio Arancivia, entre los cuales se encontraba la exención de pagos de derechos, tanto federales como locales, de los materiales que serían necesario para la obra tales como alambre, aparatos telegráficos, carbón, carruajes, clavos, durmientes, locomotivas, plataformas, rieles, embarcaciones y otros materiales que se declararan necesarios para la construcción, reparación y explotación del ferrocarril.

 

Otra consideración otorgada fue el derecho de vía por la anchura de 70 metros a lo largo de todo el trayecto, lo que significaba que todo lo que se encontraba dentro de ese límite del área reconocida podía pasar directamente a las manos de la empresa, esto incluía tanto terrenos como materiales de toda especie, es decir, que la empresa tenía derecho a ocupar propiedad nacional, así como obtener permisos para tomar caminos, ríos y aguas de dominio público. En el caso de que dichos terrenos fueran de particulares, la empresa podía solicitar su expropiación a cambio de una indemnización al propietario de los bienes, cabe señalar, que el propietario no tenía la posibilidad de negarse a vender su propiedad; pues prácticamente el reglamento del artículo 27 de la Constitución de 1857, daba mayores garantías a la empresa que al propietario, quien incluso podía ser señalado como “incierto y dudoso” para que el Juez de Distrito designara a un valuador, a pedimento de la empresa, para ser el legítimo representante del dueño.

 

Pero sin duda, uno de los mayores beneficios que la nación concedió a la empresa encargada de la construcción fue el otorgar el derecho de propiedad de todo los criaderos metálicos, así como los de carbón, sal, mármol y otros depósitos de minerales que se fueran encontrando en las obras y excavaciones que se hicieran a lo largo del camino de la línea y del canal. Por lo cual muchos de los trazos ferroviarios se planificaron con el fin de pasar por importantes yacimientos minerales que terminarían en manos de empresas privadas.

 

Sin embargo, a pesar de las grandes ventajas que ofreció la concesión otorgada a Julio Arancivia, éste nunca pudo llevar y entregar la construcción de los tramos ferroviarios proyectados por año, lo más polémico fue que Julio Arancivia logró prorrogar la concesión federal hasta 1886, sin dar avance alguno a la obra, posiblemente esto se debió a las buenas relaciones que mantuvo con el gobierno de Manuel González, pues entre 1882 y 1884 asumió el cargo de diputado del Congreso de la Unión, mismo que mantuvo en la siguiente Legislatura de 1884-1886, lo que le permitió negociar constantemente su contrato desde la misma Cámara de Diputados con la Secretaría de Fomento. Asimismo, su posición política le ayudó a obtener una subvención del estado de Jalisco por cerca de tres mil pesos1, dinero del erario estatal que no fue bien aprovechado ante los pésimos resultados que se obtuvieron de aquel primer proyecto de construcción del Ferrocarril de Guadalajara a Chapala.

 

La política económica del Estado Mexicano no mostró grandes cambios con la llegada del general Porfirio Díaz al poder, misma que mantuvo por cerca de 30 años, sino que todo lo contrario, se fortaleció aún más los beneficios económicos a todo capital privado que llegara a invertir a México, incluso al grado de otorgar concesiones a perpetuidad.

 

Puedes consultar de manera íntegra, en el presente artículo, el contrato que se celebró el 10 de mayo de 1882 entre Julio Arancivia y la Secretaría de Fomento, y conocer así una parte de la política económica del Porfiriato.

 

Referencias:

Ferrocarril de Guadalajara a Chapala. Ciudad de México, 10 de mayo de 1882. AGN, Comunicaciones y Obras Públicas, núm. de registro 20, 1-1.